Auf allen Meeren

Marc Levinson, Ausgabe III/2019, Nonstop



Ein T-Shirt aus Bangladesch, eine Avocado aus Mexiko: Ohne die Erfindung des Containers wäre unser heutiges Konsumverhalten undenkbar

Zu Beginn der 1950er-Jahre durchquerten Güter die Weltmeere noch im Bauch sogenannter Stückgutschiffe, die unter Deck mit großen Laderäumen ausgestattet waren. Ein einzelnes Schiff, das zwischen den USA und Deutschland verkehrte, transportierte damals rund 200.000 einzelne Gegenstände: von Holzkisten voller Maschinen über Fässer randvoll mit Chemikalien bis hin zu Stahlrollen. Das Be- und Entladen der Schiffe war dementsprechend kompliziert – und teuer.

Wenn eine Fabrik oder ein Warenlager Güter über den Seeweg exportieren wollte, wurde die Fracht in ihren Einzelteilen auf einen Laster oder einen Güterwaggon geladen, der sie zum Hafen brachte. Dort wurde die Ware wieder Stück für Stück entladen, auf einer Liste eingetragen und in ein Lagerhaus am Dock gebracht. Sobald ein Schiff bereitstand, wurde die Fracht einmal mehr aus dem Lager geholt, wieder abgezählt und dann zur Bordwand gewuchtet. Hafenarbeiter luden ein paar Kisten und Fässer auf eine Holzplatte, die dann mithilfe einer Schiffswinde an Bord gehoben und in einen der vier oder fünf Laderäume des Schiffes herabgelassen wurde, wo ein weiterer Trupp Hafenarbeiter jeden Posten einzeln verstaute. Das Be- und Entladen eines einzigen Schiffes konnte so mitunter eine ganze Woche dauern und die Arbeit von hundert oder mehr Hafenarbeitern erfordern.

Der Mann, der all das ändern sollte, hieß Malcom McLean und verstand skurrilerweise nicht das Geringste von der Schifffahrt. Im Gegenteil: McLean war der Gründer einer kleinen LKW-Spedition in North Carolina, die 1933 den Betrieb aufnahm und von ihm innerhalb von zwei Jahrzehnten in eines der profitabelsten Logistikunternehmen Amerikas verwandelt wurde. Doch trotz seines Erfolgs ärgerte sich McLean maßlos über die verstopften Highways des frühen Autobahnzeitalters, die sein Unternehmen viel Zeit und damit auch Geld kosteten. Im Bestreben, dieses Problem zu umgehen, kam er auf die Idee, seine Lastwagen auf Schiffe verladen zu lassen.

Dabei hatte McLean die Rechnung allerdings ohne die amerikanischen Aufsichtsbehörden gemacht. Diese urteilten, dass ein LKW-Anhänger mit Rädern an Bord von Schiffen unnötig viel Laderaum blockieren würden. Doch McLean ließ sich nicht beirren. Spontan entschloss er sich, sein Geschäftsmodell zu ändern, die Räder komplett abzumontieren und nur noch Anhänger zu verschiffen. Von heute auf morgen verkaufte er seine LKW-Flotte, erwarb eine kleine Reederei und setzte sein ganzes Vermögen auf ein Geschäftsfeld, das noch gar nicht existierte: die Containerschifffahrt.

Zwar hatte es schon Jahrzehnte vor McLeans Geistesblitz metallene Frachtkisten in verschiedensten Formen gegeben. Diese waren jedoch nie wirklich rentabel gewesen. Sie waren klein – oft betrug das Seitenmaß weniger als einen Meter – und Schiffe und Eisenbahnwaggons waren nicht für ihren Transport konzipiert. Die Kosten der Rückführung einer leeren Kiste überwogen deswegen häufig den Betrag, der durch die Verwendung der Kiste selbst ursprünglich eingespart worden war. McLeans Erfolg speiste sich aus der Tatsache, dass er das Gütergeschäft ganz anders anging als die Schiffsbesitzer und Eisenbahnmanager vor ihm. Er verstand, dass eine einfache Metallkiste nicht ausreichte, um die Frachtkosten zu reduzieren, und es stattdessen ein ganz neues System der Frachtabwicklung brauchte. Jeder Teil des Logistiksystems – Häfen, Schiffe, Kräne, Lagereinrichtungen, Lastwagen und Züge – musste angepasst werden. Kurz entschlossen erwarb McLean zwei Tanker von der Marine und ließ sie zu den ersten Containerschiffen umbauen. Der wirkliche Durchbruch des Containers, wie wir ihn heute kennen, folgte wenige Jahre später. 1967 legte sich die Internationale Organisation für Normung nach jahrelangen Verhandlungen darauf fest, einen weltweiten Containerstandard einzuführen: Als Container galt fortan eine 12,2 Meter lange Kiste mit einheitlichen Stahlecken und einem stabilen Innengerüst, das garantieren sollte, dass mehrere Container aufeinandergestapelt werden konnten. Jetzt, da man sich auf eine globale Norm geeinigt hatte, konnten alle Kräne, Häfen und Schiffe der Welt standardisiert werden. Die Ära der »Containerisierung« war eingeläutet – und hält bis heute an.

In den letzten fünfzig Jahren ist der Seehandel dank der Erfindung des Containers rasant gewachsen. Während Malcom McLeans erstes Schiff 1956 noch 58 Container fasste, haben die größten Frachter im Jahr 2019 rund 11.000 Container an Bord. Die Besatzungen der Containerschiffe sind derweil immer weiter geschrumpft. Die Crews, die gegenwärtig auf den riesigen Frachtern zwischen Asien und Europa verkehren, sind meist nicht mehr als zwanzig Mann stark. Die Schiffe legen an modernen Hafenterminals – wie etwa in Hamburg oder Bremen – an, wo die Container in einer Zeitspanne von jeweils 90 bis 120 Sekunden direkt von gewaltigen Kränen von Deck gehoben, auf LKWs verladen und weitertransportiert oder eingelagert werden. Nicht selten operieren moderne Docks dabei bereits mit autonomen Güterfahrzeugen. Auf dem Containerhafen des 21. Jahrhunderts herrscht große Betriebsamkeit und gleichzeitig gähnende Menschenleere.

Für den Logistikbereich war die Containerisierung Fluch und Segen zugleich. Sie kurbelte den Welthandel an, aber löste gleichzeitig auch ein dramatisches Erdbeben im Transportsektor aus: Seit den 1960er-Jahren sind Dutzende von traditionellen Schifffahrtsbetrieben bankrott gegangen, Zehntausende Hafenarbeiter haben ihre Arbeit verloren und viele wichtige Hafenstädte wie London und San Francisco sind aus Platzmangel für moderne Containerdocks für den globalen Warenhandel uninteressant geworden. Vier große Unternehmen – Maersk mit Sitz in Dänemark, die Mediterranean Shipping Company in der Schweiz, das französische Unternehmen CMA CGM und die China
Ocean Shipping Company – dominieren derweil die Containerschifffahrtsbranche.
Seit der Finanzkrise von 2008 wächst die seit jeher expandierende Branche des Seehandels allerdings langsamer. Erstmals sind die riesigen Frachtschiffflotten und enormen Lagerkapazitäten der Reedereien, die in Erwartung eines anhaltenden Containerbooms über Jahre stark aufgerüstet haben, nicht mehr ausgelastet. Dies hat zu starkem Preis-Dumping geführt: Momentan kostet das Verschiffen eines 12,2-Meter-Containers von Shanghai nach Rotterdam, Europas größtem Hafen, nur noch etwa 1.300 Euro. Umgerechnet sind das 25 Cent, um ein paar Sportschuhe über eine Distanz von 22.000 Kilometern zu befördern. Der Frachtverkehr zur See ist also mittlerweile fast kostenlos.

Obwohl die Containerisierung eine wirtschaftliche Erfolgsgeschichte ist, gibt es Anzeichen dafür, dass der internationale Containertransport weiterhin stagnieren wird. Da die Automatisierung die Fabrikfertigung von Produkten für Hersteller immer günstiger macht, geht der Trend dahin, dass Unternehmen ihre Standorte wieder näher an die Endverbraucher verlagern. Und auch die weiträumige Einführung von elektrischen Fahrzeugen könnte dazu führen, dass ein Hauptzweig des Seehandels – das Verschiffen von konventionellen Autoteilen – in naher Zukunft kollabiert.

Aus dem Englischen von Annalena Heber

 

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