Alle einsteigen, bitte!

Todd Litman, Ausgabe I/2011, Weniger ist mehr. Über das Wachstum und seine Grenzen



Warum der Individualverkehr keine Zukunft hat

Während des 20. Jahrhunderts wurde Autofahren in den wohlhabenden Ländern zur wichtigsten Fortbewegungsart. In dieser Zeit investierte man wertvolle Ressourcen in den Bau von Fahrzeugen, Straßen und Parkmöglichkeiten. Autofahren sollte so komfortabel wie möglich werden. Investitionen in die wachstumsorientierte Fahrzeugbranche führten schnell zu einer autoabhängigen Gesellschaft. Die exzessive Nutzung von Pkws bringt hohe finanzielle Ausgaben mit sich, hinterlässt Spuren in unserem Sozialverhalten und geht auf Kosten der Umwelt.
Die gegenwärtigen demografischen und wirtschaftlichen Bedingungen, unter anderem die alternde Gesellschaft, die ansteigenden Benzinpreise aufgrund der Erdölverknappung, die Urbanisierung und die wachsende Sorge um die Gesundheit, verlangsamen das Wachstum in der Autoindustrie und machen alternative Verkehrskonzepte notwendig. Zwar sind nur wenige Autofahrer bereit, ihren Wagen ganz stehen zu lassen, ein Großteil würde aber gern weniger Auto fahren und stattdessen mehr zu Fuß gehen, Fahrrad fahren und öffentliche Verkehrsmittel benutzen – vorausgesetzt, diese Alternativen sind angenehm, sicher und preiswert.
Mobility Management ist ein allgemeiner Begriff für zukunftsorientierte Verkehrsstrategien, deren Ziel es ist, die Vielfältigkeit und Effizienz der Fortbewegungsmöglichkeiten zu erhöhen. Sie sehen Verbesserungen der Fußgängerzonen und Fahrradwege sowie den qualitativen Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs vor, um diese Art der Fortbewegung attraktiver zu machen. Dazu gehören günstigere Fahrpreise, bessere Informationen über das Verkehrsnetz, die Anschlüsse und Fahrzeiten, ansprechendere Wartebereiche und kostenloser Internetzugang in den Zügen, U-Bahnen und Bussen.
Auch sollten sogenannte Carpools ausgebaut werden. Das sind kleine Gemeinschaften, die sich ein Fahrzeug teilen. Ähnlich ist das Carsharing-Konzept, das es Menschen ermöglicht, kurzzeitig ein Auto zu einem niedrigen Preis zu mieten. Diese Verleihstellen sollten lokal in jedem Wohngebiet angesiedelt sein. Darüber hinaus sollten Gebühren für Straßennutzung, Parkplätze und Autoversicherungen vom Autofahrer verlangt werden, die im angemessenen Verhältnis zu den ökologischen Schäden stehen, die er verursacht. Die Steuern auf Benzin sollten ebenfalls proportional zu der Luftverschmutzung steigen. So lässt sich offensichtlich machen, wie viel Geld man einsparen kann, sobald man sein Auto zu Hause lässt.
Mobility-Management-Strategien sind darauf ausgerichtet, mehrere Probleme auf einmal zu lösen. Wenn Verkehrsplaner Lösungskonzepte zur Verminderung von CO?-Emissionen und zur Einschränkung des exzessiven Ölverbrauchs abwägen, macht es Sinn, die Strategie zu wählen, die quasi als Nebeneffekt Staus und Unfälle reduziert sowie die alternativen Fahrmöglichkeiten für Menschen ohne Führerschein erweitert. Nur noch solar- oder elektronisch betriebene Autos zuzulassen, wäre wieder nur auf die Behebung zweier einzelner Probleme ausgerichtet: Ölverbrauch und Giftgasemissionen.
Mobility-Management-Strategien haben dagegen zusammenwirkende und nachhaltige Effekte, die erst bei Umsetzung mehrerer inhaltlicher Konzepte sichtbar werden. Zum Beispiel werden verbesserte Fahrrad- und Fußgängerwege erst dann von der Bevölkerung genutzt, wenn dies in Kombination mit angemessenen Gebühren für Autobahnen und Parkplätze realisiert wird. Würde man beispielsweise bloß den Personennahverkehr ausbauen oder allein die Parkpreise erhöhen, verringerte dies den Autoverkehr nur um fünf bis zehn Prozent und keines der Probleme wäre gelöst. Würde man die Maßnahmen jedoch gemeinsam umsetzen, könnte dies den Autoverkehr um 20 bis 50 Prozent reduzieren.
Zu diesem Ergebnis kam vor ein paar Jahren eine von mir durchgeführte Studie. Es stellte sich heraus, dass Großstädte, die mehrere der Mobility-Management-Konzepte realisierten, pro Kopf geringere Unfallraten und durch Stau verschuldete Verspätungen zu verzeichnen hatten. Zusätzlich mussten die Einwohner auch verhältnismäßig wenig Geld in ihre Autos, einschließlich Versicherung und Benzin, investieren. Obwohl die Bürger jährlich ungefähr 200 Dollar mehr Steuern zahlten, um das öffentliche Verkehrsnetz zu finanzieren, sparten sie im gleichen Zeitraum rund 500 Dollar durch die günstigeren Beförderungskosten.

Aus dem Englischen von Rebecca Mehling

 

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