Pekings Schnellschüsse

Shi Ming, Ausgabe II/2015, Wir haben Zeit. Ein Heft über Langsamkeit



Können autokratische Regierungen Großprojekte besser umsetzen, weil sie ohne langwierige Entscheidungsprozesse auskommen?

Schon lange wird Demokratie angezweifelt, Ersatzmodelle werden empfohlen und es wird argumentiert, in der Demokratie würden Entscheidungen allzu langsam gefunden. Und dann schaut man nach China: Dort präsentiere eine Autokratie das glanzvolle Gegenteil. Hat China nicht in knapp dreißig Jahren den Weg zurückgelegt, wofür der demokratische Westen 200 Jahre gebraucht hat – den Weg der Industrialisierung? So lautet der Geschwindigkeitsvergleich, bei dem die Frage nach schnell oder langsam sogar über politische Systeme mitentscheiden soll, als ginge es um einen Krieg.

Doch der Vergleich, der im Kern ein Effektivitätsvergleich ist, hinkt. Zunächst einmal historisch: Effektivität ist nur messbar, wenn etwas zielbewusst angestrebt wird. Jedoch war die Industrialisierung im Westen ein Prozess, den niemand auf dem Reißbrett mitsamt Zeitplan zu entwerfen gedachte. Anders in China. 1851 begann der Zweite Opiumkrieg Chinas letzter Dynastie den Todesstoß zu setzen. Der gedemütigte Kaiserhof befand, nur die schnelle industrielle Erstarkung könne China vor dem Untergang retten. Das Ergebnis war der Regierungsakt „Bewegung der Selbsterstarkung“, Chinesisch „yangwu yundong“.

In 44 Jahren, bis 1895, schuf das Feudalimperium Asiens stärkste Marine, an der manche Historiker gern die technisch-industrielle Stärke eines Nationalstaates bemessen. Was oft vergessen wird: Die fiskalisch solvente Autokratie konnte in der gleichen Zeit keine Eisenbahn anlegen, obwohl sie überall auf der Welt die Industrialisierung eingeläutet hatte. War dies eine falsche und schnell gefasste Entscheidung? Wurde Chinas Marine 1895 zum Teil mangels effektiver Logistik von der japanischen Navy vernichtet?

Wie steht es im Zeitalter des globalen Wettbewerbs um die Schnelligkeit im Sinne effektiver Systeme? Ein Beispiel liefert die Geschwindigkeit, mit der die deutsche und die chinesische Politik auf die Finanzkrise im November 2008 reagierten. Innerhalb von drei Wochen beschloss Peking ein Konjunkturprogramm von vier Billionen Yuan (circa 500 Milliarden Euro). Zwei Monate hingegen brauchte der Bundestag, um im Januar 2009 die Abwrackprämie auf den Weg zu bringen. Zwei weitere Monate später begannen Kurzarbeitsprogramme. Inwiefern sich die schnellere Entscheidung Chinas für Konjunkturspritzen heute aber tatsächlich positiv auswirkt, ist eine andere Frage. Der Effektivitätsvergleich zeigt 2014: Der deutschen Wirtschaft wird eine nachhaltige Erholung attestiert. Bei geringerem Input wurde die Staatsverschuldung ausgebremst, Binnennachfrage und Export boomen. Es gibt weder Zeichen für Überkapazität noch für Inflation. Chinas Wirtschaftswachstum hingegen ist von neun Prozent (2008) auf sieben Prozent (2014) abgeschwächt. Die Binnennachfrage darbt, der Export schrumpft. Infolge der schnell beschlossenen Konjunkturspritzen stieg die Inflation sowie die öffentliche Verschuldung. Es herrscht Überkapazität in nahezu allen Branchen, die Immobilienblase droht zu platzen.

Wie einst bewährt sich in der Gegenwart eine systemische Formel für eine moderne Effektivität. Entscheidend ist hier nicht die pure Geschwindigkeit nach dem Motto „schnell oder langsam“, sondern andere Faktoren: Etwa wer Fehler zeitig entdecken, korrigieren und das System anpassen kann. Weder unter chinesischen Kaisern noch unter der Kommunistischen Partei existieren ernsthafte Korrektivmechanismen für die gefundene Entscheidung. Mögliche Fehler oder gar falsche Weichen lassen sich in Demokratien allerdings in vielen Fällen sogar präventiv vermeiden. Selbst in globalen Krisen.

Etwas anders, so argumentieren Demokratieskeptiker, sehe es aus, wenn es nicht mehr um Entscheidungsfindung und Korrekturen, sondern um ihre Implementierung gehe. Hier menschenleere Baustellen und schleppender Projektfortschritt, in Schanghai, Peking oder Guangzhou Wolkenkratzer, die einfach so aus dem Boden gestampft werden. Ähnlich ist es mit Chinas System der Hochgeschwindigkeitszüge. Von 2004 bis 2014 wurden Tausende Kilometer Trassen und Anlagen für das Netz der sogenannten High-Speed-Rail, zu der auch der Transrapid gehört, gebaut und in Betrieb genommen. Im Vergleich dazu der deutsche ICE-Ausbau: Ende der 1970er-Jahre begonnen, brauchte er dreißig Jahre – im viel kleineren Deutschland; ein Beweis für die schlechte Effektivität der Demokratie gegenüber der Autokratie?

Hier erlebt die Effektivität bei den Demokratieskeptikern einen Sinneswandel, von dem sie nicht gerne offen reden: Strebt man eine ingenieurlich-ökonomische Effektivität an oder eine Effektivität der gesamten Gesellschaft? Für die erste Kategorie braucht man kein rechtsstaatlich geschütztes Eigentum der Anrainer. Der Arbeitsschutz wäre lästig. Hinzu kommen unabhängige Kontrollgremien, die alles prüfen dürfen, ohne Vorwarnung, unterstützt durch eine viel langsamer mahlende Justiz. Diese Hürden sind in China entweder nicht gegeben oder leicht umschiffbar. Entsprechend sieht die Bilanz der Effektivität aus. Darin gibt es kaum Sozialkosten, keine Kollateralschäden wie Umweltverschmutzung, Raubbau an Ressourcen, keine zerstörten Existenzen. Ohne dies alles müsste eigentlich die Bilanz der so zusammengestrichenen Effektivität, die nichts anderes ist als reine ökonomische Effizienz, viel günstiger ausfallen.

Dem ist nicht so. Besonders nicht im Sinne der gesellschaftlichen Systemeffektivität. Das deutsche ICE-System fußt weitgehend auf dem bestehenden Schienen- und Trassennetz und schont Nutzfläche. Das chinesische System basiert auf einem Extra-Trassennetz. Viel kostbare Ackerfläche wird geopfert, umso mehr, da Zubringer- und Rangierknotenpunkte nötig sind, damit das gesamte Schienennetz funktioniert.

Aber auch die Effizienzrechnung in dem Sinne, wie viel der Staat als Investor in Deutschland wie in China zu zahlen hat, stimmt nicht. Obwohl die Arbeitskosten in China wegen rudimentärer Sozialleistungen und niedriger Löhne einem Achtel des deutschen Niveaus entsprachen, kostete das System in China pro Kilometer 18,75 Millionen Euro. Deutschland zahlte für jeden Kilometer ICE-Strecke nur 16 Millionen. Ähnliches gilt sogar für die beteiligten Firmen: Dreißig Jahre des deutschen ICE brachten beteiligten Firmen gute Gewinne ein. Die zehn Jahre der High-Speed-Rail in China hinterließen dem Staatsunternehmen China Railway zwei Billionen Yuan (300 Milliarden Euro) Schulden, die alle Chinesen bezahlen müssen.

Gewiss gibt es in China Akteure, die von hoher Effizienz aufgrund des herrschenden Systems zeugen. Etwa Chinas Eisenbahnbauminister Liu Zhijun, der vor seiner Verhaftung Milliarden Dollar in die eigene Tasche gesteckt hatte. Sein Chefingenieur Zhang Shuguang gestand, 2,7 Milliarden Dollar auf Schweizer Konten geschoben zu haben. Sie sind nur die Spitze eines Eisberges namens Korruption. Die hohe Effizienz zugunsten dieser Akteure wird nicht nur auf Kosten der Steuerzahler erzielt, die das fiskalische Fundament eines jeden modernen Staates, also auch Chinas, bilden. Korruption kostet Vertrauen, das jede moderne Partei, erst recht die Kommunistische Partei Chinas, als ihr größtes Kapital braucht.

Auch ein demokratisches Deutschland hat Skandale – wie den schleppenden Bau des Berliner Großflughafens Berlin-Brandenburg (BER). Auch das kann das Vertrauen vieler in die Demokratie erschüttern und die Systemeffektivität und ­?effizienz beeinträchtigen, weit über die Frage nach schnell und langsam hinaus. Doch auch wenn Skandale wie BER im Westen bemüht werden, um Systemvergleiche anzustellen, gebieten sich Vorsicht und Verhältnismäßigkeit.

Laut Kostenveranschlagung sollte der BER bei einer Abfertigungskapazität von jährlich fünfzig Millionen Passagieren 1,2 Milliarden Euro kosten. 2014, den Skandal mitgerechnet, waren es 5,1 Milliarden Euro. Dem BER steht seit Januar 2015 der zweite Pekinger Flughafen gegenüber. Mit 72 Millionen Passagieren hat das chinesische Exemplar, übrigens viel schneller „geprüft“ und genehmigt als der BER, eine um 44 Prozent höhere Abfertigungskapazität als sein deutsches Pendant. Die erste Kostenveranschlagung betrug siebzig Milliarden Yuan oder 11,8 Milliarden Euro und war um 56 Prozent teurer als der BER. Der Vergabepreis liegt bei achtzig Milliarden Yuan oder 13 Milliarden Euro. Das wäre um 75 Prozent teurer als BER, bei vierzig Prozent niedrigeren Arbeitskosten. Noch ist kein Skandal einkalkuliert.

 

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