Der Zug in die Hölle

von Stefan Höhne

Unter der Erde (Ausgabe I/2022)

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Foto aus der Serie „Hell on Wheels: Photographs from the New York Underground 1977-1984“ von Willy Spiller


Dunkle Gänge, von Rost und Schmutz überzogene Wände, offene Kabelschächte, Müllberge und Ratten, die durch die verdreckten Gleisanlagen und um Pfützen zweifelhaften Inhalts huschen: Wenn Besucherinnen New Yorks zum ersten Mal in die Subway herabsteigen, sind sie oftmals überrascht angesichts des desolat anmutenden Zustands des Systems. Dass gerade eine so wohlhabende Stadt wie New York City über ein derart heruntergekommenes Transitsystem verfügt, ist sicher erklärungsbedürftig. Dabei war das nicht immer so. 

In ihren Anfangsjahren galt die Subway als technisches Wunderwerk und war der ganze Stolz der Stadt. Jedoch war zunächst keineswegs ausgemacht, ob sich die Menschen tatsächlich in die unterirdischen Gefilde hinabwagen würden. Bereits seit den ersten Planungen Ende des 19. Jahrhunderts hatte die Idee eines unterirdischen Verkehrssystems mit einer weitverbreiteten Skepsis ihr gegenüber zu kämpfen. Zahlreiche berühmte Unternehmer und Politiker warnten, dass sich die Subway als ein gewaltiger Flop erweisen werde. Sie prophezeiten, dass sich kaum jemand freiwillig in solch ein fremdartiges Gefährt begeben und mit rasanter Geschwindigkeit und dicht umringt von unzähligen Fremden durch die dunklen Tunnel katapultieren lassen würde. So haftete auch für viele Menschen dem städtischen Untergrund ein gefährlicher und zweifelhafter Ruf an. Er galt als Hort verborgener Mächte, des Lasters und der Kriminalität, den man tunlichst meiden sollte.

„Der Erzbischof New Yorks segnete schließlich die ersten Züge und erklärte ihre Benutzung für gottgerecht. Und auch die Zeitungen wurden nicht müde, die zukünftige Subway als neues Weltwunder und Monument des Fortschritts zu propagieren“

Schon als 1863 in London die weltweit erste Untergrundbahn eröffnet wurde, rief den Überlieferungen zufolge ein aufgebrachter Pastor den Passagieren an den Eingängen entgegen, das System führe direkt in die Hölle und sie sollten dem Teufel nicht noch entgegengehen. Um diesen Ängsten zu begegnen, ließen die Ingenieure und Investoren der Subway nichts unversucht, um den Menschen ein gänzlich anderes Bild des städtischen Untergrunds zu präsentieren: hell, sauber, sicher und hochmodern. Man engagierte angesehene Wissenschaftler, die dem System nach eingehender Prüfung gesundheitliche Unbedenklichkeit bescheinigten. Für die Gestaltung der opulenten ersten Stationen verpflichtete man das renommierte Architekturbüro Heins & LaFarge, das sich bislang vor allem mit dem Bau von Kathedralen und anderen Sakralbauten einen Namen gemacht hatte. Der Erzbischof New Yorks segnete schließlich die ersten Züge und erklärte ihre Benutzung für gottgerecht. Und auch die Zeitungen wurden nicht müde, die zukünftige Subway als neues Weltwunder und Monument des Fortschritts zu propagieren, die das Verkehrschaos und die Überfüllung der Stadt überwinden würde. 

Damit gelang es in der Tat, diese Infrastruktur zu einem Symbol des Aufbruchs in ein neues Zeitalter des Wohlstands und Fortschritts zu machen. Ihr Eröffnungstag am 27. Oktober 1904 wurde zu einer Sensation. Mehr als 100.000 New Yorker nahmen an diesem Tag ihr neues Beförderungssystem in Augenschein. Ihre ausgelassenen Feiern mussten mit Polizeigewalt aufgelöst werden. Bereits weniger als eine Stunde nach seiner Inbetriebnahme war das System massiv überlastet und gab den Passagieren eine Vorahnung auf das, was sie auch in Zukunft erwarten würde. Durch die beständig anwachsende Zahl von Pendlern füllte sich die Stadt noch mehr. Und auch New Yorks ikonische Wolkenkratzer sind ohne die Subway nicht zu denken: Tagsüber verdoppelt sich die Bevölkerungsdichte der Insel Manhattan bis heute – all die Menschen, die in den großen Gebäuden arbeiten, müssen auch dorthin befördert werden. 

Die anfängliche Euphorie der Passagiere wich rasch einer Ernüchterung ob der Strapazen, die sie in den überfüllten Waggons tagtäglich zu erleiden hatten. Dennoch eröffnete die Subway den Menschen neue Freiheiten. Mit ihrem unschlagbar günstigen Fahrpreis von fünf Cent und einem Service rund um die Uhr erschloss sie vielen neue Teile ihrer Stadt und beförderte den Aufstieg Harlems als Zentrum afroamerikanischer Kultur. 

„Immer wieder brach die Technik zusammen, und während man Sicherheitspersonal einsparte, bevölkerten zunehmend Kleinkriminelle, Obdachlose und Jugendgangs die verwahrlosten Stationen und Züge“

Erlebte die Subway in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts eine Blütezeit, so hatte sie spätestens Mitte der 1960er-Jahre ihren Zenit überschritten. Längst war es das Auto, an das sich die Hoffnungen der Menschen hefteten, während die Subway als teures und wartungsintensives Relikt einer vergangenen Zeit galt. Als im Zuge des „White Flight“ die weißen Mittelschichten nicht nur die U-Bahn, sondern auch die Stadt in Scharen verließen und in die überall sprießenden neuen Suburbs zogen, schlitterte New York immer tiefer in eine ökonomische Krise. 1975 zwang der Einbruch der Steuereinnahmen die Stadtverwaltung fast zu einer Bankrotterklärung. Dies und eine rasant ansteigende Kriminalitätsrate brachten New York bald den Ruf einer gesetzlosen und unregierbaren Metropole ein.

Dieser Niedergang war nirgendwo so offenkundig wie in der Subway. Immer wieder brach die Technik zusammen, und während man Sicherheitspersonal einsparte, bevölkerten zunehmend Kleinkriminelle, Obdachlose und Jugendgangs die verwahrlosten Stationen und Züge. Glaubt man den Fotografien dieser Zeit, muss die Subway einen geradezu postapokalyptischen Eindruck vermittelt haben. Die maroden und mit Graffiti überzogenen Züge avancierten zu einer Chiffre der Krise New Yorks. Im Kino wurde sie zu einem Sinnbild des Zerfalls der moralischen Ordnung der Stadt. Erfolgsfilme wie „The Taking of Pelham One Two Three“ (1974), „Death Wish“ (1974) oder „The Warriors“ (1979) zeigten die Subway als gesetzloses, von Banden beherrschtes Territorium. Richteten sich die Ängste der Passagiere in den ersten Jahrzehnten primär auf die neue Technik, so waren es nun vor allem die Mitreisenden, vor denen es sich zu schützen galt.  Mit den „Guardian Angels“ bildete sich 1977 eine Bürgerwehr, die uniformiert Tag und Nacht patrouillierte. Als am 22. Dezember 1984 der 37-jährige weiße Elektroingenieur Bernhard Goetz in einem Zug unter Manhattan vier Schwarze Passagiere niederschoss und behauptete, in Selbstverteidigung gehandelt zu haben, wurde er als heroischer „Subway Vigilante“ gefeiert.

Erst viele Jahre später erholte sich die Wirtschaft und spülte auch mehr Geld in die Kassen der U-Bahn. Endlich konnten Reparaturen durchgeführt werden. Dass die Verbrechensrate ab Beginn der 1990er-Jahre in der Stadt wie auch der Subway zu fallen begann, schrieben manche auch der umstrittenen Null-Toleranz-Politik des Bürgermeisters Rudolph Giuliani zu. Im Zuge des Booms der Finanzindustrie avancierte New York in den späten 1990er-Jahren zu einer der führenden Global Cities. Ebenso sorgte die Tourismusindustrie für einen wirtschaftlichen Aufstieg der Stadt, der bis heute wirkt. Das Passagieraufkommen in den Tunneln unter der Stadt ist stetig gewachsen: Bis zum Ausbruch der Coronapandemie im Frühjahr 2020 benutzten über neunzig Prozent der New Yorker das System regelmäßig. Mehr als vier Millionen Menschen verbrachten darin durchschnittlich 43 Minuten am Tag. Der Aufenthalt im städtischen Untergrund ist längst zu einem banalen Teil des Alltagslebens in New York geworden. Angesichts der Überfüllung, des Drecks und des Gestanks mögen sich einige dennoch manchmal an die Hölle erinnert fühlen.



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